今年的二手車市場銷量逆勢而上?不存在的

銷量 admin 評論

要說2018年是新車市場的寒冬期,我想沒人會有異議。 即便各種報告和新聞用詞謹慎,“負增長”、“增速回落”,連退步都不忘帶個“增”字顯得不那么狼狽,但誰都無法改變2018年新車賣得比去年少的事實。今年1-11月,汽車產銷分別完成2532.5萬輛和2542萬輛,

  要說2018年是新車市場的寒冬期,我想沒人會有異議。

  即便各種報告和新聞用詞謹慎,“負增長”、“增速回落”,連退步都不忘帶個“增”字顯得不那么狼狽,但誰都無法改變2018年新車賣得比去年少的事實。今年1-11月,汽車產銷分別完成2532.5萬輛和2542萬輛,產銷量比上年同期分別下降2.6%和1.7%。

今年的二手車市場銷量逆勢而上?不存在的

  從歷史來看,當一個國家的汽車保有量達到每千人160輛時,就會出現拐點,汽車銷售的長期高增長會轉變為較慢的周期性增長。

  1925年的美國,1965年的英國,上世紀70年代的日本,以及90年代的韓國和臺灣,都曾出現過這種狀況。若追根溯源其背后的共同點,這些地方當年無一例外發了“橫財”。

  美國在一戰時獨善其身,順道利用交戰雙方對軍需物資的大量需求,充當雙方的兵工廠,迅速擴大軍工生產和重工生產。

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  二戰后的英國無論是工黨還是保守黨掌權期間,都極力推行“混合經濟”,國有企業和私有企業同時存在,這樣一套社會經濟政策在戰后20年時間里效果很好,經濟穩定,失業率很低。

  同樣是二戰后,日本在外依靠美國的扶持——巨額貸款,技術引進,在內奉行科教興國,教育經費占據政府行政經費的20%以上,培養了大量職業技術人才。

  韓國和臺灣利用西方發達國家向發展中國家轉移勞動密集型產業的機會,在90年代出口擴張尤其迅速,為它們和新加坡、香港贏得了“亞洲四小龍”的稱號。

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  只不過興盛過后,分別迎來的是“大蕭條”,“英國病”,石油危機,和亞洲金融危機。

  冰凍三尺非一日之寒,當我們怨聲載道車市涼得不能再涼時,背后更大的因果關系我們多少能估摸出一二。

  那廂新車市場眼見快揭不開鍋了,這廂二手車市場卻繼續創歷史新高。

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  前不久,商務部市場建設司司長鄭書偉表示,隨著各地取消二手車限遷政策,二手車市場繼續保持快速增長,2018年1-11月累計完成交易二手車1260.47萬輛,累計同比增長12.84%,交易金額為7833.81億元。

  并且臨近年末是二手車市場傳統旺季,預計之后到全年統計時,增長幅度還會進一步提高。

  從各車型交易量占總交易量的比例變化情況來看,SUV 8.19%的占比與去年同期相比增加了1.28%,但和基本乘用車,也就是我們俗稱的轎車的59.38%相比,仍顯得像小雞啄米。

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  近年SUV在新車市場異軍突起,在二手車市場的話事權卻并不高,這興許跟新車轉變成舊車流入二手市場存在時間滯后的原因有關。但無論如何,在新車市場面臨饑寒交迫的局面時,二手車市場尚存一碗暖湯,對于汽車從業者來說多少算是一點安慰。

  可事實真的如此嗎?

  臨近年關,我認識不少的二手車商都在朋友圈大吐苦水,十有八九都是埋怨今年市道不景氣。而在那條二手車成交量創新高的新聞評論區里,對成交量提出質疑的比比皆是。

  由此我們不妨算一下數,以今年二手車一片興旺的數據計算,平均每輛車的成交價大約是62149元。而以2017年全年二手車交易量1240.09萬輛,交易額8092.72億元計算下來,每輛車的成交價則大約是65259元。

  可以明顯看出,因為交易量的增幅比成交額的增幅大得多,所以才會出現了2018年每輛二手車的成交價比2017年下降了三千多元的奇異現象。

  而二手車的交易量往往是按過戶數統計的,也就是說,今年二手車市場所謂的“火熱”,或許只是“過戶火熱”,并非“成交火熱”。

  說白了,就是一些二手車商收了車,但賣不出去。

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  再者,商務部從兩年前就提出取消限遷政策,看似對二手車市場起到了打雞血的作用。實際上,因為地方原因,許多汽車保有量大的城市,比如我所在的廣州,至今仍執行著限遷政策,不符合最新排放標準的車輛一律只許遷出,不許遷入。

  我想,一來是因為國家對每座城市的污染物總排放要求就在那里,只增不減。上頭唱了白臉,歡天喜地宣布大伙都可以買老車,到地方政府要完成任務時,便只能唱紅臉,繼續將淘汰老車進行到底。

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  二來,如果二手車遷移徹底開放,那短期內對該地區的新車市場必然會造成沖擊。大伙兜里的錢就那么多,當有更多“平靚正”的二手車可選時,你很難相信消費者對新車的熱情還能像前幾年那么高漲。又由于新車市場牽動著影響GDP的汽車廠家,體量比二手車行大得多的經銷商,以及購置稅等更多項稅務。

  因此將新車市場和二手車市場放在同一張桌子上時,哪個是主菜哪個是甜品便一目了然。而甜品真的像宣傳的那么香嗎?我想未必。

  當你仔細觀察美國和一些歐洲汽車大國的汽車銷量時,會發現它們的二手車銷量都比新車銷量要高得多。

  以美國為例,自2016年起美國二手車的年銷量就穩定在4000-4500萬輛之間,是新車銷量的三倍左右。

  之所以出現這番場景,是由于美國二手車生意有三分之一左右是汽車經銷商在經營著,一輛新車的毛利率大約是5%-6%,而一輛二手車的毛利率是10%-12%。并且美國推行了車輛認證和建立車輛歷史檔案的質量保障體系,使得消費者對購買二手車更有信心,即便在傭金部分多付出也不那么介意。

  與此同時,美國的汽車文化和改裝法規都更開放,消費者對二手車的認知本就更成熟。

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  簡單點說,人家賣二手車照樣能刺激GDP,比我們更懂車之余,還更有“買車的錢”。

  中國的新車銷量,興許只是意味著在這幾年的消費大潮里我們愿意花錢的心越來越大。反倒是在塵歸塵,土歸土的二手車堆中,你才能看到被資金鏈壓得死死的二手車商。哪個更像是社會的倒影,你心里其實一清二楚。

  只要新車和二手車在中國一天還是此消彼長的關系,那我們一天都不能稱得上是自由的駕駛者。如果非要用一個詞來形容二者健康的相處模式,我想“一帶一路”是再合適不過的了。

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